Domande sull’aereo C919

La potenza commerciale cinese, per dispiegarsi, ha bisogno di infrastrutture logistiche e mezzi di trasporto adeguati, sia per lo spostamento delle merci che dei passeggeri. Lo sviluppo della ferrovia ad alta velocità testimonia dell’impegno per dotare il Paese di una rete che permetta l’accesso rapido ad una porzione rilevante del territorio. Anche per il trasporto aereo vale una considerazione simile: in base al 13° piano quinquennale la Cina sta costruendo 74 nuovi aeroporti e anche la flotta delle varie compagnie commerciali ha già inizato ad adeguarsi.

Attualmente la maggior parte degli aeromobili civili in Cina è fornita da Airbus o Boeing, ma contestualmente le autorità cinesi stanno favorendo la crescita di una casa costruttrice nazionale, la Comac, che ha già messo in commercio il bireattore ARJ21. Da qualche anno però la Comac sta testando il primo progetto interamente studiato e realizzato in proprio, il C919 della Comac: si tratta di un bimotore a corto-medio raggio, in qualche modo simile all’Airbus A320. In questo periodo l’aereo sta effettuando una serie di prove di volo presso l’aeroporto di Pudong per testarne tutte le funzioni e al fine di ottenere  certificato di navigabilità necessario al volo commerciale.

A questo proposito il Renmin Ribao ha posto sette domande ad un esperto di aviazione per chiarire alcuni aspetti del programma.

  • Quali sono gli aeroporti scelti per le prove di volo ?

È necessario premettere che il prototipo del C919 sarà prodotto in sei esemplari, tutti destinati alle prove di volo. I primi tre saranno utilizzati per le prove strutturali, di funzionalità e operatività, il n. 4 servirà a testare le apparecchiature elettroniche e i dispositivi di illuminazione, sul n. 5 saranno valutati i controlli dell’ambiente cabina, della zona passeggeri, gli impianti di climatizzazione; sul n. 6 saranno esaminati il sistema di cabina e l’affidabilità funzionale.

Tre degli aerei faranno base a Yanliang nello Shaanxi, gli altri tre a Dongying nello Shandong, ma ciò non esclude che essi possano essere spostati in basi diverse per lo svolgimento dei collaudi.

  • Quando potranno terminare le prove di volo?

Il periodo per ottenere la certificazione per il volo civile è strettamente legata allo stadio di evoluzione e alla forza del settore aeronautico civile: nei paesi più sviluppati dalla prima prova di volo alla certificazione passano circa due-tre anni, ma in Cina ne occorrono da sei a otto.

In Cina tuttora manca l’esperienza per giungere ad un processo di certificazione, le risorse sono limitate, il sistema non è completo in tutte le sue fasi; per l’ARJ21 per esempio ci sono voluti sei lunghi anni. Grazie a quel progetto che ha fatto da apripista, adesso le condizioni sono migliorate parecchio; tuttavia rimangono criticità nella tecnica di collaudo, nelle attrezzature, nelle risorse, e in generale nella insufficienza delle condizioni al contorno. Inoltre la complessità del C919 è molto maggiore, in quanto adotta nuove tecnologie, nuovi materiali e tecniche costruttive, e ciò rende il lavoro più complesso e aumenta le incognite sul lavoro di certificazione.

  • A cosa servono le prove di volo?

Servono a garantire la sicurezza del volo e la protezione dei passeggeri: ogni Paese vuole assicurarsi che i vettori che operano nel suo mercato rispondano a criteri di qualità molto restrittivi. Il C919 deve sottoporsi quindi ad analoghi controlli, che ne provino la conformità con gli standard emanati dalle autorità statali. I controlli di conformità vengono effettuati per mezzo di calcoli, analisi, ispezioni, test, ecc., e una parte importante di questo processo è costituito dalle cosiddette “prove di volo”. Il C919 potrà essere immesso effettivamente sul mercato solo se supererà tutti questi passaggi e otterrà il certificato di navigabilità.

  • Che tipo di test vengono condotti durante le prove di volo?

Dal primo volo all’ottenumento del certificato di navigabiltà le prove di volo servono per la ricerca e lo sviluppo, per verificare la conformità con le specifiche, e molte altri parametri; i voli esaminano la risposta dell’aeromobile in condizioni di temperature estreme, vento laterale, vibrazioni ecc., per un totale di oltre 1000 tipi di test. Altra parte essenziale del processo di certificazione sono i test a terra, come per esempio la verifica dei carichi di rottura e la risposta ai bird strike, relativi a tutte le parti dell’aereo interessate.

Per fare un confronto, il processo di certificazione dell’ARJ21 ha richiesto 5258 ore di test in volo, 300 tipi di test a terra, 528 in volo, e l’analisi e approvazione 3418 report di conformità.

  • Le prove di volo comportano dei rischi?

Chiaramente il volo di un nuovo aereo è esposto a rischi. Ciò dipende da due fattori: le discrepanze che si riscontrano tra progettazione, produzione le prove di volo, e che – specialmente in condizioni ambientali difficili – possono aumentare il rischio di incidenti; un altro motivo è insito nella natura estrema dei test statici e dinamici che vengono eseguiti (per esempio il test sulla formazione di ghiaccio sulle ali), e che mirano appunto a saggiare i limiti di resistenza dell’aeromobile alle varie sollecitazioni. In queste condizioni la cautela deve essere massima per evitare incidenti potenzialmente catastrofici.

Naturalmente la consapevolezza dei rischi richiede di applicare misure di sicurezza adeguate durante tutto il processo di collaudo.

  • Quali sono le maggiori difficoltà tecniche durante le prove di volo?

Le prove di volo mirano a ottenere dati sulla progettazione, la costruzione e l’efficacia della tecnologia impiegata nell’aeromobile, e gli stessi test richiedono opportune tecnologie e metodologie per essere eseguiti. Durante i voli spesso si rende necessario adottare delle modifiche alle strutture dell’aereo, e realizzarle richiede un tempo difficilmente preventivabile. Questi interventi a loro volta influenzano le altre componenti dell’aereo, e richiedono adeguamenti reciproci.

La stessa capacità tecnica, la strumentazione e la conoscenza delle modalità di esecuzione dei test è parte indispensabile del processo di sviluppo di un nuovo aeromobile, e la capacità di un Paese di condurre i test in modo sicuro ed efficace ne dimostra la maturità tecnologica. Attualmente gli standard per la navigabilità di un aeromobile sono resi pubblici e trasparenti; però il raggiungimento di quegli obiettivi dipende sia dalla potenza del Paese che dall’impegno di tutto il personale che si dedica al progetto fino al suo compimento.

Attraverso l’ARJ21 la Cina ha potuto sviluppare le tecniche per confrontarsi con lo stallo, i bird strike, i campi magnetici, la protezione da fulmini, la velocità di decollo, le sollecitazioni meccaniche e altro ancora; questi però sono aspetti progettuali per certi versi tradizionali e ormai consolidati, mentre i progettisti devono ancora confrontarsi adeguatamente con importanti aspetti come i nuovi materiali compositi, le nuove tecnologie e i sistemi di controllo.

  • È prevista la richiesta di certiificazioni di aeronavigabilità all’estero?

Per favorire l’apertura al mercato internazionale è stata presentata una richiesta di valutazione del C919 all’Agenzia europea per la sicurezza aerea; la richiesta è stata accettata, ma molti altri dettagli sono ancora da definire. D’altra parte un’analoga richiesta, presentata presso la Federal Aviation Administration americana per l’aereo ARJ21-700 nel 2003, non ha ancora dato esiti.

Immagine: l’origine delle varie componenti nel C919. Fonte: qua, modificata.